stránky pro majitelé a  příznivce těchto malých terénních vozidel.

 

Palivová soustava suzuki samurai 1,0 ,1,3 , 1,3i

 

Palivové systémy u suzuki samurai jsou dva. Karburátorový a vstřikovací. Karburátoroví je na všech modelech s litrovím motorem a jedntrojky byly karburátorem osazovány do roku 1990 tyto motory nesli označení G13A 1315cm2 někdy od tohoto roku se začal montovat motor G13BA 1298cm, Tomuto motoru dodává směs jednobodoví vstřikovací systém.

Karburátoroví systém má benzinovou pumpu na hlavě motoru ta je poháněna vačkovím hřídelem jež je excentrický.V benzinové pumpě Obrázek. 1

je přepad nadbytečného paliva který je přiváděn zpět do nádrže. palivo ke karburátoru je pod tlakem 0,2-0,3 bar. Nadbytečné palivo se vrací zpět do nádrže. Palivo je tak nasáváno z nádrže a každá jeho netěsnost způsobí nejen unik , ale s palivem je nasáván i vzduch což způsobí nedostatek směsi pro chod motoru. U nádrže, přesněji na vnitřní straně rámu je palivoví filtr kterým prochází palivo spotřebované pro jízdu ale i palivo které se vrací zpět do nádrže tento filtr je třeba při prohlídkách kontrolovat a preventivně vyměnit. Lze jej zakoupit za několik desítek korun . Lze jej taky nahradit podobným palivovým filtrem zakoupeným na čerpacích stanicích a v obchodech s automaterialem. Stává se že si aktivní majitelé montují filtr ještě přímo před karburátor což vzhledem k regulovanému tlaku paliva na tomto vedení nedoporučuji. Mohlo by se stát že mírně zanesený filtr nepropustí palivo do karburátoru a to pak bude přepouštěno zpět do nádrže.U litrového karburátoru je další miniaturní sítko u průtokového šroubu přívodu paliva takže další dodatečná montáž je zcela zbytečná. Celkoví pohled na soustavu neleznete na obrázku 2.

Sistém řízeného vstřikování paliva je dost rozdílný od karburátoru. Čerpadlo je přímo v palivové nádrži a palivo je tlačeno přes filtr který je opět na vnitřní straně rámu vozidla u pravého zadního kola. Tento je o dost větší a pracovní tlak přívodního potrubí je 1,9-2,2 bar. Palivo je vedeno přímo na vstřikovací ventil kde jeho pracovní tlak udržuje regulační ventil který nadbytečné palivo a tím i tlak odvádí zpět do nádrže. Palivový filt je připojen do potrubí dvěma průtočnými šrouby jejichž průměr je rozdílný aby nemohlo dojít k obrácené montáži. obrázek 3 .

 

Tento filtr je třeba při servisních prohlídkách min po 50 000km vyměnit neboť jeho neprůchodnost zvyšuje pracovní tlak čerpadla a to by se mohlo zničit . Při příliš zkorodovaném palivovém potrubí není častokrát možné průtočné šrouby povolit proto se nabízí řešení použití filtru ze škody Felície. Část potrubí se nahradí hadicí ze stejného vozu. Je to levné a efektivní řešení obrázek 4 .
Na obrázku 5 je celkový pohled na palivovou soustavu. Kde je navíc potrubí pro odvod par z nádoby s aktivním uhlím nezbytné pro vozy vybavené katalizátorem.